В Казахстане изменили правила технической эксплуатации поездов

Приказом и.о. министра транспорта от 18 декабря 2025 года внесены изменения и дополнения в Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта, сообщает Zakon.kz.

На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, а также на участках оборудованных радио блокировкой, предупредительные светофоры перед входными светофорами не устанавливаются.

Также добавлено, что радио блокировка обеспечивает:

• передачу на бортовую систему безопасности информации о профиле пути и допустимой скорости движения поездов;
• контроль занятости/свободности виртуальных блок-участков;
• контроль занятости всего перегона для поездов, не оборудованных бортовой системой безопасности или поездов с неисправной бортовой системой безопасности;
• расчет безопасных интервалов попутного следования поездов;
• передачу на бортовую систему безопасности сигналов от стационарных устройств;
• передачу бортовой системе безопасности команды ДСП (ДНЦ) о разрешении проследования входного (выходного, маршрутного) светофора с запрещающим показанием;
• передачу бортовой системе безопасности команды от ДСП (ДНЦ) на принудительную остановку локомотива и команды на её отмену;
• авторизованный доступ к программному обеспечению, аппаратным средствам, органам управления и каналам связи.

Бортовая система безопасности, входящая в состав радио блокировки, обеспечивает:

• информирование машиниста о параметрах движения посредством бортового дисплея;
• контроль скорости движения поезда;
• генерацию управляющих команд для воздействия на систему торможения локомотива;
• непрерывное сравнение фактической скорости с допустимой и автоматическое не отменяемое экстренное торможение поезда при превышении допустимой скорости движения и отсутствии реакции машиниста по её снижению в заданных пределах в течение расчётного периода времени;
• прием сигналов от стационарных устройств;
• непрерывный прием информации, разрешающей движение с допустимой для данных конкретных условий скоростью;
• возможность движения по последним полученным допустимым параметрам движения, в случае потери радиосвязи;
• экстренное торможение в случае отказа бортовой системы безопасности;
• информирование машиниста о расстоянии до места остановки (закрытого маршрутного или выходного светофора) и допустимой скорости движения;
• прием информации о временных ограничениях скорости и реализацию на её основе необходимого скоростного режима;
• ввод с пульта машиниста необходимой информации о поезде, в соответствии с требованиями по эксплуатации радио блокировки;
• индикацию неисправностей бортовой системы безопасности и передачу такой информации стационарным устройствам системы;
• оповещение машиниста в случае потери информации о целостности состава поезда;
• запись параметров движения и команд управления, на защищенный электронный носитель с последующей возможностью расшифровки данной информации;
• контроль включения и исправного состояния канала радиосвязи;
• запись информации о диагностике бортовой системы безопасности в бортовом регистраторе и вывод информации на дисплей машиниста;
• информирование машиниста о местоположении стационарных устройств (Устройств контроля схода подвижного состава, контрольно-габаритных устройств, комплексных технических средств мониторинга, железнодорожного переезда и так далее.);

Не допускается эксплуатировать бортовую систему безопасности, у которой не обеспечивается хотя бы одно из перечисленных требований.

Бортовая система безопасности, входящая в состав радио блокировки, не допускает:

• проезд подвижным составом запрещающего показания входного (выходного, маршрутного) светофора без ответственной команды поездного (станционного) диспетчера, переданной с автоматизированного рабочего места;
• возможность движения подвижного состава после его остановки принудительной командой поездного (станционного) диспетчера до соответствующей отмены такой команды;
• возможность сближения к впереди идущему поезду на расстояние менее тормозного пути необходимого для автоматической безопасной остановки.

Кроме того, ряд пунктов правил изложены в новой редакции.

На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, на границах блок-участков устанавливаются сигнальные знаки "Граница блок-участка".

На двухпутных перегонах при движении по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора границей блок-участка является светофор автоблокировки, установленный для движения по правильному пути.

На участках, оборудованных радио блокировкой для осуществления интервального регулирования движением поездов применяются подвижные блок-участки.

Указывается, что автоматическая блокировка, дополняется автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля.

Полуавтоматическая блокировка дополняется автоматической локомотивной сигнализацией на определенных участках пути.

Радиоблокировка дополняется бортовой системой безопасности.

На станциях, расположенных на участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, главные пути, пути приема и отправления пассажирских поездов, а также приемоотправочные пути для безостановочного пропуска поездов должны быть оборудованы путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации.

При полуавтоматической блокировке путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации оборудуются участки приближения и главные пути станций.

Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда должны обеспечивать:

• передачу дежурному по впереди лежащей станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, – поездному диспетчеру информации о наличии и расположении в поезде неисправного подвижного состава и виде неисправности;
• передачу информации машинисту локомотива посредством светящихся полос указателя наличия неисправных вагонов в поездах или сообщения речевого информатора о наличии в поезде неисправного подвижного состава;
• регистрацию передаваемой дежурному по впереди лежащей станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, – поездному диспетчеру информации о наличии и расположении в поезде неисправного подвижного состава и виде неисправности.

Перегоны и станции, расположенные на участках железных дорог, на которых обращаются скоростные пассажирские поезда, оборудуются: автоматической блокировкой или радио блокировкой, автоматической локомотивной сигнализацией с автостопом (АЛСН), многозначной АЛСН или бортовой системой безопасности, электрической централизацией стрелок и сигналов, микропроцессорными устройствами диспетчерской централизации или диспетчерского контроля, устройствами автоматического выявления неисправных вагонов, видами связи и радиосвязи, при этом, поездная радиосвязь должна быть дуплексной.

Системы автоматического управления движением поездов, автоматизированных рабочих мест внедряются в плановом порядке.

Вместе с тем говорится, что не допускается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:

• разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами;
• отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 миллиметра и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины - в острие сердечника при запертом положении стрелки;
• выкрашивание остряка или подвижного сердечника в противошерстном направлении, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной:

- на главных путях 200 миллиметра и более;

- на приемоотправочных путях 300 миллиметров;

- на прочих станционных и подъездных путях 400 миллиметров;

• понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 миллиметра и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 миллиметров и более;
• расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 миллиметров;
• расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 миллиметров;
• излом остряка или рамного рельса, излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);
• разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.

Все изменения можно посмотреть в приказе, который вводится в действие со 2 января 2026 года.