Меняем старую иномарку на новый автомобиль отечественной сборки

1 июня 2024 года в стране стартовала программа "Экологический транспорт". Но ее цель – отнюдь не экология, а поддержка своего автопрома. Всех граждан вынудят обменять старые авто (как правило, импортные) на новые отечественные. И даже выделят на это субсидии, сообщает Zakon.kz.

Ах да, в тексте не упомянуто название страны. Это Узбекистан. Спросите, зачем тогда рассказывать казахстанцам о данной программе?

По той причине, что она выполняет ту же функцию, что и утилизационный сбор в РК. И по той же причине ниже расскажем не только об узбекской инициативе, но и о российской: а именно, принципиальных изменениях в Правила исчисления и взимания утилизационного сбора в РФ. Которые, кстати, вступили в силу с 1 апреля 2024 года.

А происходит, если угодно, суверенизация экономики. В большей степени это касается, в силу известных обстоятельств, России и Беларуси, но этот тектонический сдвиг не может обойти стороной и другие страны региона. В их числе и Казахстан.

Вызов для трактора

Несколько утрируя, приведем для наглядности такой пример. Условный, конечно… Представим, что есть некий могущественный глобальный концерн, производящий сельскохозяйственную технику для всего мира – в том числе Казахстана и вообще ЕАЭС. И этот концерн столкнулся с вызовом. Раньше его трактора успешно конкурировали в тех же России и Беларуси с местными производителями, а в Казахстане и других странах, не имеющих собственных тракторов – и вовсе доминировали.

А затем случилось то, что случилось. И эти ТНК сначала ушли из первых, а теперь могут лишиться и вторых. В частности, казахстанского рынка. Потому что российские, белорусские и китайские компании, с одной стороны, и местные бизнес и власть, с другой стороны, договорились открыть производство сельхозтехники прямо здесь, в Казахстане. Для начала, может, и с небольшой локализацией – процентов 10, 20, 30… Но это делает продукцию воображаемого международного концерна неконкурентной по цене.

Почему? Потому что в Казахстане он платит утилизационный сбор за реализуемую готовую продукцию (ее ввозят дилеры). Формально, напомним, это экологический платеж, который с 2016 года осуществляют производители и импортеры в РК определенных товаров в качестве расширенных обязательств за свою продукцию. А именно, платят за будущую утилизацию товаров, когда те утратят потребительские свойства.

Со ставками желающие могут ознакомиться и сами, открыв по ссылке Методику расчета утилизационного платежа, утвержденную действующим приказом Министра экологии, геологии и природных ресурсов РК, а также Приложение 4 к Методике для транспортных средств и самоходной сельхозтехники.

Формула сводится к умножению базовой ставки в 50 МРП на коэффициент, величина которого находится в зависимости от мощности и типа двигателя, а в ряде случаев – массы ТС. Так, за трактор мощностью двигателя свыше 380 л.с. коэффициент утилизационного платежа составляет 40. Что означает 7 млн 384 тыс. тенге (в 2024 году). Тогда как, например, за легковушку с рабочим объемом двигателя от 2001 до 3 тыс. кубических сантиметров придется осуществить утилизационный платеж с коэффициентом 5, то есть 50 МРП умножаем на 5 – и получаем 923 тыс. тенге. Впрочем, к автомобилям мы еще вернемся.

Понятно, что расходы на утилизационный сбор импортеры вложат в цену товара. Как очевидно и то, что такая разница в цене означает для импортеров потерю рынка. Чего они отчаянно не желают. Но дело еще в том, что выдавливать их согласованно начали сразу во всех странах ЕАЭС. И даже тех, которые пока в Союз не входят, но скоро, вполне вероятно, войдут…

Узбекская программа "Экологический транспорт"

С чего же сделан вывод, что могущественные корпорации из дальнего зарубежья начали выдавливать со всего евразийского рынка? Ну, он напрашивается сам собой, если изучить меры по защите своих производителей, упомянутые в начале статьи.

Рассмотрим подробнее узбекскую программу "Экологический транспорт". Схема, Постановлением Кабинета Министров РУ уже стартовавшая в Ташкенте с 01.06.2024, следующая: всякой машине присваивается одна из трех экологических категорий в зависимости от соответствия экологическим нормативам, а на самом деле – возраста: "чистая", "средняя" или "вредная". И для наглядности выдается соответствующий стикер: зеленый, желтый или красный (пп.а) пункта 1 Постановления).

"Пряник" же заключается в пункте 6 Постановления:

"Министерству экономики и финансов в месячный срок внести в Кабинет Министров Республики Узбекистан предложение о внедрении системы по предоставлению населению субсидий для замены транспортных средств категории "вредный" на транспортные средства категории "чистый", а также о финансировании мероприятий".

В Узбекистане уже давно развивают свой автопром (производство иностранных брендов с той или иной степенью локализации). Поэтому нет сомнений, как это будет работать. Во-первых, граждан фактически вынудят расстаться со старыми автомобилями, поменяв их на ТС узбекского производства. Кроме того, невыгодно будет ввозить в республику готовые авто извне. Причем не только подержанные, но даже и новые – "чистые", то есть. Потому что таковыми они будут считаться недолго.

А значит, через 3 года машину снова придется менять (или платить компенсацию, надо полагать немалую; пока размер неизвестен, но иначе зачем было вообще огород городить?). Но только без субсидий, в отличие от авто отечественной сборки.

Как и утилизационный сбор в Казахстане, узбекская программа формально направлена на защиту экологии. Постановление Кабмина так и называется: "О мерах по снижению негативного воздействия транспортных средств на атмосферный воздух". Но не стоит обманываться. Программа "Экологический транспорт" стала, что называется, вишенкой на торте многолетних протекционистских усилий государства по развитию собственного производства, и в частности, автопрома. Ведь еще на заре всех этих реформ пошлина (фактически аналог нашего утильсбора) на импортный автомобиль составляла 100% его стоимости.

И кстати, это не рекорд. Приведем для справки размеры таких вот пошлин в странах, которые в свое время тоже приняли решение развивать национальное автомобилестроение:

• Корея и Китай – 200%
• Тайвань – 100%
• Вьетнам – 100%
• Турция – более 50%.

Цифры, конечно, впечатляющие. Но результат (эти страны добились своего) подсказывает, что иначе на успех рассчитывать нечего. Ведь, с другой стороны, есть, например, Украина. Где было 35 процентов пошлины и 4 автозавода. А после того, как страна вошла в ВТО и вообще начала свою одиссею с евроинтеграцией, ее заставили снизить пошлину до 10 процентов. И заводы закрылись.

А теперь, между прочим, столкнувшись с китайским вызовом, Евросоюз и сам вводит драконовские (во всяком случае, совсем не либеральные) меры против Китая, да и других стран, чтобы свои заводы не потерять. И США тоже.

Новая формула утильсбора в России

Примерно в то же время, что и Узбекистан, усилила протекционистские меры и Россия. С 1 апреля 2024 года в РФ изменились "Правила взимания, исчисления, уплаты и взыскания утилизационного сбора в отношении колесных транспортных средств…" Как именно?

Как известно, в последнем случае оформление обходится значительно дешевле, поскольку в РФ, давно и последовательно защищающей автопроизводителей, ставки выше. (Хотя это и противоречит логике общего таможенного пространства ЕАЭС). Чем и пользуются многие дилеры, ввозя машины в РФ через страны Союза.

Теперь же "лавочку" прикроют. Заплатив меньшую сумму за растаможку, например, на Хоргосе, позже придется дополнительно раскошелится, когда авто через Казахстан доставят к российской границе. Сумма будет состоять из разницы в таможенной пошлине, НДС и акцизе (пункт 1 Постановления). И вся эта разница будет входить в ставку утильсбора, который оплачивают, напомним, не в стране, через которую авто ввозят, а в государстве, где его будут эксплуатировать.

Излишне объяснять, что эта мера акцентированно направлена на защиту российского автопрома. После ввода санкций и ухода из РФ глобальных ТНК в страну хлынул поток китайских автомобилей, худо-бедно имитирующих ведущие мировые бренды. Теперь же китайским автопроизводителям недвусмысленно объясняют, что надо строить в России сборочные заводы.

От рассмотрения петиции может быть польза

Впрочем, сомнительно, что утилизационный платеж в Казахстане отменят или хотя бы снизят ставки. Даже несмотря на то, что государство в соответствии с главой 12-1 АППК рассмотрит петицию с такой инициативой. Но, кстати, от нее тоже может быть польза.

Ранее Zakon.kz уже опубликовал статью о том, что утилизационный сбор является не столько экологическим платежом, сколько протекционистской мерой для защиты отечественной промышленности. Без подобной защиты Казахстан растеряет и ту немногую индустрию, которую успел развить после развала промышленности в 90-е годы прошлого века. А это – прямой путь в клуб "банановых республик".

Но проблема еще и в том, как и на что правильно использовать огромные средства, собранные оператором РОП "Жасыл Даму". На самом деле и по известным причинам эффективный механизм не выработан до сих пор. Возможно, рассмотрение петиции рабочей группой, куда вошли депутаты и представители заинтересованных министерств от промышленности до иностранных дел, станет началом.