Боязнь летать на самолетах: реально ли преодолеть страх

Даже поднимаясь на борт самолета, некоторые пассажиры чувствуют дискомфорт, усиленное потоотделение, дрожь в конечностях. А есть и такие люди, кто никогда не летал самолетами, а любые попытки пересилить свой страх заканчивались тем, что они разворачивались, так и не доехав до аэропорта. Корреспондент Zakon.kz побывал в учебном центре авиакомпании Air Astana на семинаре по борьбе с аэрофобией, где с помощью опытных специалистов выяснили, что на самом деле пугает некоторых пассажиров, так ли страшна турбулентность и действительно ли авиация – самый безопасный вид транспорта.

Почему мы боимся летать?

Специалисты уверены– в воздухе происходит обман ощущений. Например, в облаках при наклоне самолета на 7-8 градусов пассажир физически за счет вестибулярного аппарата ощущает все так, будто наклон 35-40 градусов, ошибочно полагает, что самолет переворачивается. Хотя, по факту всего 7 градусов.

Старший научный сотрудник НИИ , врач-психиатр клиники Interteach, кандидат медицинских наук Султангали Несипбаев считает, что боязнь летать возникает после того, как человек попал в сильную турбулентность. Супервайзер по оптимизации работы экипажа Air Astana Асель Амирова добавляет, что часто причины аэрофобии- наследственные болезни, мнительность (люди подозревают неполадки даже при любом изменении шума двигателя), увиденные в детстве жуткие истории о катастрофах, что подсознательно создает негативное восприятие

Знай врага в лицо: турбулентность

Турбулентность – хаотичные движения воздуха в горизонтальном и вертикальном направлении, из-за которых самолет начинает покачивать, либо он летит как будто "по кочкам". Причина проста. Солнце нагревает земную поверхность, но, так как она неоднородная (водоемы разной глубины, суша- пустыни, леса, горы), прогрев земной поверхности неравномерный, из-за чего воздух двигается из одной части земного шара в другую, в атмосфере происходит пересечение теплого и холодного воздуха.

Есть верхние струйные течения- воздушные потоки со скоростью 350-400 км/час. Принцип такой же, как водные течения в океане. В самом струйном течении турбулентности не бывает. Но при входе в эти струйные течения и при выходе из них бывают покачивания. Другая причина турбулентности - фронты, облачность в средних слоях атмосферы.

Горные эффекты в приземных слоях атмосферы не вызывают турбулентность в больших самолетах. Зато ощущается изменение направления ветра и его скорости. Если потеря скорости на крыле, это влияет на аэродинамику самолета.

Одно из явлений – турбуленция ясного неба, которая плохо прогнозируется, ее тяжелее увидеть. Но за счет волнообразных потоков струйных течений она возникает.

Также бывает турбулентность, возникающая из-за "спутного следа" другого пролетающего самолета. Реактивные двигатели очень мощные, и закрученная струя воздуха, которая остается за самолетом, сохраняется в течение 3-5 минут, со смещением идет вниз. И попадание самолета в данный спутный след, естественно, вызывает турбулентность.

"Легкая турбулентность – это нормальное явление, которое происходит во время 90 % всех полетов. Умеренная турбулентность - когда мы можем считывать показания приборов, нажимать на кнопки. Сильная – когда "пломбы из зубов выскакивают", то есть, тяжело считывать показания приборов, нажать на кнопку тяжело, так как ощущается перегрузка. Но даже такая турбулентность не является такой сильной, чтобы привести к отказам систем и разрушению самолетов", - рассказал шеф-инструктор CRM, действующий капитан воздушных судов Air Astana Boeing 757 и 767 Руслан Аюпов, имеющий за плечами налет 18 тыс. часов.

Как пилоты облегчают "жизнь" пассажирам

Безопасность пассажиров– приоритет в работе пилотов, бортпроводников, технических служб. Мало кто из пассажиров замечает, что летчики производят обход опасных метеоявляений, чтобы самолет не попал в зону турбулентности.

"Минимум 15 км визуально обходим грозы. Есть свои критерии, каким образом обойти грозовые очаги, чтобы это было безопасно и комфортно для пассажиров, чтобы максимально исключить тряску. Перед полетом изучаем метеорологические карты, фиксируем, где какие метеоявления могут встретиться. По flight-плану видим направление ветра , на каких высотах проходят струйные течения, просчитываем все варианты обхода этих явлений, самолет заправляется дополнительным топливом в случае необходимости. Если фронтальные грозы, то обходим дальше. После этого идет предполетный брифинг капитана воздушного судна и второго пилота с командой бортпроводников, если ожидаем моменты, все обговариваем, как будем взаимодействовать. Все системы самолета, сама конструкция самолета настолько надежна, что каждая система самолета дублируется по 3-4 раза, конструктивно самолет никак не может быть разрушен турбуленцией", - пояснил Руслан Аюпов.

Чтобы другие самолеты не попали под воздушный вихрь, оставленный в небе тяжелым самолетом, пилоты последних в радиообмене добавляют к марке самолета слово heavy, чтобы диспетчеры понимали, что этот самолет вызывает за собой спутный след сильнее, чем обычный самолет. Принимаются меры, чтобы другие не попадали в этот след, с учетом ветра. Пилоты соблюдают точность полета по воздушной трассе, проходя с другими самолетами лоб в лоб, но на разных высотах. На запад – четные эшелоны, на восток- нечетные.

Превентивные меры – включение дополнительных резервных систем. По двигателю зажигание производят всеми четырьмя свечами, чтобы исключить вариант отказа двигателя.

Как справиться со страхом?

К наиболее частым симптомам относят учащенное сердцебиение, тахикардия, боль в области груди, усиленное потоотделение, тошнота, позывы ко рвоте, частые позывы к мочеиспусканию, дрожание конечностей, головная боль, напряжение, бледность или покраснение лица.

"Кирстен Данст для борьбы с аэрофобией надевает большие наушники и заглушает звук двигателя при взлете и посадке. Меган Фокс до смерти боится летать, и спасается от своего страха прослушиванием альбома Бритни Спирс. Энрике Иглесиас не может уснуть в самолете, поэтому успокаивает себя во время полета алкоголем", - поведал Султангали Несипбаев.

Инструктор по аварийному-спасательному оборудованию и процедурам Айнур Мусулманкулова рассказала, что бортпроводники умеют работать с боящимися летать пассажирами, умеют распознать аэрофобию. Подробнее о действиях экипажа рассказала Асель Амирова.

"Мы делаем все, чтобы пассажир отвлекся, для этого есть видеотека, музыка. Если у вас есть планшет, аппарат, мы рекомендуем посмотреть свой любимый знакомый фильм. Расстегнуть ворот рубашки, расслабить галстук, чтобы комфортно дышать. Сделайте 10 глубоких вдохов и выдохов, чтобы обогатить кислородом мозг, наблюдайте за происходящим в салоне– четкие действия бортпроводников могут вызвать спокойствие, ощущение, что вы им доверяете, потому что они точно знают, что делать. Можно завести легкую беседу. Неслучайно раздаем карамельки перед взлетом, хотим, чтобы пассажиры получили приятные ощущения. Как в детстве", -сказала Асель Амирова.

Если в момент набора высоты вам страшно, специалисты советуют приобрести специальную резиночку, надеть на руку, оттянуть и отпустить.

"Вы почувствуете легкий щелчок на запястье, мозг отвлекается от страха. Заглушать боязнь алкоголем в полете опасно. Можно наградить себя после приземления за победу над своим страхом чем-нибудь приятным", -советует Асель Амирова.

Впрочем, не только людям с аэрофобией помогают бортпроводники. Пассажиры из-за частых перелетов могут ощущать усталость. Победить это поможет техника из йоги– вдох совершать как обычно, но при этом выдыхать нужно резко, и так 10 раз. Это упражнение насыщает кислородом, дает питание для мозга. Чтобы совершить длинный перелет и не устать, можно делать легкие перекусы, чтобы еда принесла пользу, больше пить водичку или сок.

"Можете в полете смочить запястья рук холодной водой, кусочек льда приложить к шее. Это взбодрит. Можно , сидя на месте, размяться. Левую и правую руку опустить вниз, найти точку посередине между коленями, помассировать. Это разгоняет кровь. Помассировать шейный позвонок, небольшие движения головой. Минимум времени, но это эффективно, бодрит. Яркий свет можно включить, понюхать кофе", - рекомендует Асель Амирова.

Статистика происшествий

С развитием технологий и жесткими требования ИКАО полеты с каждым годом становятся все безопаснее, катастроф меньше, жертв- тем более. По статистике, в мире в 2012 году в 23 авиакатастрофах погибли около 500 человек, в автоавариях разбилось 1,2 млн человек. За 110 лет существования авиации всего 20 человек погибли от турбулентности, и то лишь потому, что не пристегнулись или из багажного отсека упал чемодан. Сейчас такое исключено. Ни один самолет не разбился из-за турбулентности. Каждая система имеет тройной резерв прочности, попадая в воздушные ямы и завихрения лайнер страдает не больше, чем автомобиль, проезжающий через "лежачий полицейский". А сильное давление под крыльями держит самолет в воздухе не хуже , чем дорога – автомобиль.

Что касается причин авиакатастроф и простых инцидентов, то статистика говорит о человеческом факторе.

"Сегодня техника настолько безопасна и автоматизирована, что отказов техники практически не случается. Причиной авиационных событий является человеческий фактор. Чаще всего это наложение многих обстоятельств. Не совсем исправная техника при неблагоприятных атмосферных явлениях, погоде, когда эти факторы совпадают, это называется человеческий фактор. Для этого курсы CRM, где отрабатываются нетехнические навыки, учим пилота думать, принимать решения в сложных ситуациях, использовать все ресурсы, чтобы исключить какие-то последствия", - пояснил Руслан Аюпов.

Пассажиры при задержке иногда слышат фразу "по техническим причинам". Но это не значит, что у самолета отвалилось крыло или не завелся двигатель.

"Если я знаю причину, когда приносим извинения, мы ее озвучиваем. Сами учим пилотов давать корректную правдивую информацию. Если легко объяснимо, то можем сказать. После устранения говорим, что угрозы для полета нет. Но объяснить, допустим, рядовому пассажиру, все технические детали той или иной проблемы , пояснить, что именно у нас не работало, можно и 8, и 10 часов. Вникать в рассказ технически людям будет сложно, и чтобы все объяснить, нужно потратить немало времени", - сказал Руслан Аюпов.

Он говорит, что перед вылетом проверяется состояние судна, всех систем, которые дублируются по 3-4 раза. И если хоть одна резервная деталь не работает, самолет может летать, но законодательно и в плане безопасности необходимо устранить все, даже пятый резервный вариант.

Если мы представим ситуацию, что человек будет летать каждый день, то ему понадобится 123 тысяч лет, чтобы он попал катастрофу. 1 к 45 млн вероятность того, что что-то произойдет. Тем более, как выяснилось, все не так страшно, и нужно просто преодолеть психологический барьер.

Альберт Ахметов